任何高科技，一旦你无法落地成为一个客户乐意花钱购买的产品，那不管你将技能说得再不着边际，那一切也是白费。

主动驾驶职业相同如此，别看现在主动驾驶职业看起来一片昌盛，但假如终究没有人乐意购买主动驾驶产品，那主动驾驶职业的昌盛只会沦完工一个巨大无比的泡沫。

因而，关于主动驾驶职业而言，寻求技能进步确实很重要，但更重要的，或许是在现有技能水平之上，探究主动驾驶的职业落地。

而近来，在 

TechCrunch 世界立异峰会杭州 2018

 上，咱们特意以主动驾驶落地为主题别离邀请了Roadstar.AI联合创始人兼首席科学家周光、图森未来联合创始人兼首席运营官郝佳男、酷哇创始人兼首席运营官刘力源，一同讨论了怎么将主动驾驶落地于不同的职业。

（据了解，Roadstar.AI首要将主动驾驶落地于出租车职业；图森未来首要落地于高速货运和港口场景，车型也是卡车等大型车；而酷哇首要落地于环卫范畴，本年4月，他们刚刚发布了一款主动清洁的环卫车。）

怎么挑选落地场景？

现在职业普遍以为低速以及约束场景下的主动驾驶将首要落地，而图森未来以及酷哇所挑选的场景则别离对应约束场景以及低速场景。

郝佳男以为无人驾驶在落地方面首要面对两个挑选，一是2B仍是2C，二是大车仍是小车。对此，郝佳男以为主动驾驶肯定将首要落地于B端商场，并且大车将更简单找到规范化的使用场景，并有助于未来的场景仿制。而这就是图森未来为何首要专心于高速货运主动驾驶的原因，并且值得一提的是，图森未来现已成功将这种大车战略仿制到了港口商场。

而酷哇所挑选的环卫场景则是低速的落地场景。但除了环卫商场在技能上更简单完成主动驾驶落地这个原因之外，刘力源还解说酷哇看好环卫场景其实还有两大原因，首要就是环卫场景无需上车牌，遭到的方针监管相对比较少；当然更重要的，仍是由于酷哇非常看好这个场景巨大的商场。“环卫这个场景自身是人力极度密布的场景，整个环卫工作中人力占到70%，咱们以为在这里边做主动驾驶时机比较大。”刘力源如此表明。

确实，商场前景也是在考虑技能落地时必需求考虑的。而Roadstar.AI在考虑做主动驾驶出租车时，首要考虑的便也是商场。“咱们以为主动驾驶出租车是现在无人驾驶中（商场前景）最大的一块，咱们每天出行，许多都会挑选出租车，尽管这一块技能难度会大一点。”周光如此介绍。

落地说不清的问题：量产

是否完成量产，其实也是业界衡量企业落地才能的一个目标。已然三位嘉宾地点的企业现已完成技能落地，那咱们自然而然地想要知道它们是否完成了量产。但职业却很难答复这个问题，由于，关于什么是量产，职业并没有一个规范！

“关于什么是量产，我信任不同人会有不同的判别，关于图森而言，我只能谈几个目标，一个是企业自身是不是参加了落地项意图实践运营，也就是这个项目能不能为企业带来收入，第二个是车队的规划。”郝佳男表明，图森在中国北方两个港口现已完成了集装箱货运的无人驾驶化，并且现已有了必定的运量，在美国则为一个比较大的零售商做端到端的运货服务。不过，郝佳男并没有泄漏图森现在落地的主动驾驶车辆的详细数量以及与港口协作运营的合同年限。

值得一提的是，Roadstar.ai CEO 佟显乔稍早之前发布了该公司的无人驾驶试运营计划：

• 本年预备有 20-50台车在深圳等城市做试运营，首要意图是进步算法；
• 2019年 联合车厂协作出产一两百辆车，在城市做小规划试运营，掩盖一个区域规划；
• 2020年，出产自己定制的无人驾驶轿车，规划到达1500辆，真实做无人驾驶落地的试运营，完成长途帮忙的半无人运营形式。

但这是否意味着Roadstar.ai完成了量产？周光以为量产的规范应该是企业是否盈余。“假如主动驾驶不能代替司机，传感器本钱不能下降，那做主动驾驶就仍是一件烧钱的事，烧钱就不能算是量产。”

不过，刘力源对量产问题仍是比较达观，“尽管咱们也还没有到达盈余点，但随着传感器硬件等各方面本钱的快速下降，我以为咱们离真实量产现已不远了。”刘力源表明酷哇现在并没有每月量产多少台的惯例目标，但本年年底会布置大约50到100台的规划。

扩展做其他场景的主动驾驶，难吗？

三家主动驾驶企业现已完成了在一个场景中的技能落地，那其是不是很简单在其他场景中仿制这种落地才能？

其实不然。

“现在职业很难做成一个通用的、习惯一切场景的无人驾驶技能，所以咱们都是依据场景定制自己的技能计划，去处理相应场景的问题。”郝佳男以为依据场景做定制化是职业的必定。而基于此观念，刘力源则弥补以为，尽管各家在根底技能上的水平是附近的，但在落地不同场景的进程中会构成各自的壁垒。这就意味着你能做好一个场景的落地，并不代表你能做好其他场景的落地。

“现在的场景首要有高速、低速以及大车、小车等，尽管无人驾驶大约上分红传感器、感知、定位、操控、决议计划这几个模块，但每一个落地场景关于技能要求都是不一样的，比方低速车对应比较近的感知，高速车需求远距的感知，愈加精准的感知，火车或许面对更远距的感知。整体来说，不同场景的技能要求差异很大。”周光也以为想要作出一款通用的主动驾驶处理计划并不简单。

因而，三位嘉宾也表明他们现阶段将各自专心于自己的细分范畴内，容易不会扩展去做其他场景的主动驾驶计划。

怎么应对百度阿波罗？

提到竞赛，企业除了要面对其他相似体量的创业公司的竞赛外，在主动驾驶范畴，面对的另一大应战就是百度的阿波罗主动驾驶渠道（尽管也有人将百度阿波罗界说为主动驾驶职业的赋能者）。

对此，郝佳男首要讲话，“假如是树立一个渠道，树立一个生态，下降咱们参加主动驾驶的门槛，这是有利的。”不过，郝佳男也以为百度想要赋能传统车企的主意是好的，但传统车企在基因上或许并不适合做真实的无人驾驶。因而，郝佳男以为百度树立这个渠道的时刻点或许有点早了。“尤其是现在职业还没有一个构建赋能渠道的公认的、可以走得通的体系构架一致。”

当然，即便未来或许面对竞赛，郝佳男好像也不忧虑：“无人驾驶可以细分出许多不同的赛道，而不同的赛道就有不同的玩法。”

相似的，周光则以为阿罗波尽管可以让一些玩家、车厂，或许让没有触摸过的人很快上手，但它并不能下降门槛。“它（阿波罗）（只需）可以供给一个80分的使用，就可以让咱们做主动驾驶测验，这是没有问题的，但主动驾驶真实门槛其实是99分。”周光如此介绍。

据介绍，酷哇其实也与阿罗波有必定的协作，但刘力源以环卫打扫车举例表明，主动驾驶仅仅整个环卫打扫作业的一部分，主动驾驶仅仅完成了从A点到B点的移动，但其它比如清洁作业体系却需求由专业的企业自己来做。

“明显，阿波罗不会是一个太重视笔直范畴的渠道，因而，也就需求咱们这些创业公司来做终究产品的落地。”刘力源说。